125ccオートバイ [ヤマハ] シグナス グリファスが納車になりました【レビュー・インプレ】
久々の新車…！！
通勤に使っていたYZF-R25がエンジン故障で廃車となり、この度思い切って買い替えを決断しました！
と言っても125cc、原付二種なんですけどね、、、
お世話になっているYSP某店での購入なので必然的にヤマハ車からの選択。
数あるスクータータイプから選んだのはシグナスの新型、グリファスです。
買い替えがあと半年後なら、これから発売を控えているYZF-R125、MT-125、XSR125、そしてYZF-R15といった小排気量のMT車も選択に入ったのですが、現時点ではヤマハ125cc～155ccクラスはスクーターのみのラインナップになってしまいます。
今回は買い替え検討から契約までに数日しか時間が取れなかったのですが、その間に自分なりに色々と調べてグリファスに決めました。
グリファスの良いところは色々あるのですが、購入前時点に考えていた決め手はだいたい次の通り。
・ヤマハ125ccクラス最上位のNMAXと同等の水冷ブルーコアエンジンを搭載、走行性能は原付二種クラスのスクーターでは最高レベルと思われる。
（可変バルブVVAの搭載、12PS/8,000rpmの最高出力などスペック上はNMAXと同等？）
・メーター機能として、時計とトリップメーターを装備。
・航続距離もそこそこ長い。
（WMTCモード値のカタログ燃費とタンク容量の掛け算で271.45km）
通勤用途や、また普段使いの利便性を考えるとメーター機能に「時計」「トリップメーター」は必須だと思うのですが、125ccクラスだとこれを装備していないバイクがまだまだ意外とあったりするのが困りもの。
現行のヤマハ車では「NMAX」「シグナス グリファス」「トリシティ」がこの二つを備えています。
トリシティは面白い車種なのですが、実際に所有するとなると車格が大きすぎるので今回の選択肢からは除外。
と、なると「NMAX」と「シグナス グリファス」の二択なのですが、、、
NMAXはそもそも供給不足で買いたくても買えないという問題が(笑)
ということで必然的にシグナス グリファス、しかも今回はなるべく早く乗りたかったので店頭に在庫のあったブルーで即決しました。
NMAXは機能が豊富な反面、個人的にスマートキーが使いづらそうな印象なので物理キーを採用したグリファスの方がシンプルで良いという面もありますね。（と、自分を納得させてみる、、、）
いえいえ、もちろんグリファスもとても気に入っていますよ！
新車のシグナス グリファス、乗り出し価格は…！？
グリファスは税込定価357,500円（消費税10%込）。
なかなかなお値段ですね…！
実際の乗り出し価格には、これに自賠責や手数料などと言った諸費用が上乗せされます。
オプションパーツを取り付ける場合は、その費用もかかってきますね。
ここでは今回納車時にかかった費用を書き出してみましょうか、、、
車両代金 \357,500
付属品代金 \58,300
付属品内約
（ナックルバイザー \13,200）
（リアキャリア \13,200）
（グリップウォーマーC、ワイヤーリード \14,300）
（工賃 \14,300）
登録諸費用 \20,955
内約
（登録届出手続代行費用 \8,800）
（車体点検仕上げ料 \11,000）
（G防犯登録費用 \1,155）
登録諸費用明細非課税分 \13,310
内約
（自賠責保険60ヶ月 \13,310）
車両＋付属品＋諸費用＋自賠責で\450,065が支払総額です。
車両や付属品は値引きなしの定価販売ですが、こういうクルマやバイクの購入というのは店との付き合いでもあるのでそこは致し方なく、、、
（ちなみに、リアキャリアはメーカー在庫なしとのことで後日の取り付け予定です。）
実際にはこの他に任意保険も必要になってきますね。
管理人が加入しているのは通販型の保険であるアクサダイレクト。
対人・対物の無制限は当たり前として、その他の自分にかかる保証は最小限にすることで保険料を抑えています。
それでも、「通勤・通学用」で「年間走行距離10,000km以上」という条件だとそれなりに金額が上がってしまいますね。
なお、以前乗っていた50cc原付の中断証明書を使用して等級を引き継いでいるので、管理人は今回11等級での契約です。
アクサダイレクト バイク保険 年間保険料 \24,710
ということで、手数料や保険までを含めた最終的な乗り出し価格は\474,775となりました。
もちろん、ヘルメットやウェア類といった装備品を持っていない場合はそれらを購入するお金も必要ですから、、、
全く初めてバイクに乗る人の場合、最終的には50万円くらい、オプション装備なしのフルノーマルでも45万円が目安となりますかね。
う～ん…125ccでこれですから、新車の乗り出しというものは意外とお金がかかってしまうものですね。
もちろんクルマに比べれば安いのでしょうが、、、
このブログではこれからの維持費も定期的に記録をしていきたいと思っているので、125ccスクーターならではのランニングコストの低さに期待したいところです、、、
シグナス グリファス ファーストインプレ・レビュー
それでは、さっそく納車になったシグナス グリファスについて管理人の印象を書いていこうと思います！
なお、この記事を書いている時点で通勤ライダーとして約200kmの走行をしています。
直前まで乗っていたのが250ccクラスのフルカウルモデルであるYZF-R25なので、必然的に感想はそれとの対比になってしまいがち、、、
１．取り回し
125ccクラス、車重125kgなので非常に軽いです。
ハンドルの切れ角も十分大きく、駐車場での取り回しに苦労することはないでしょう。
サイドスタンドに加えて標準でセンタースタンドも装備していますが、通常はサイドスタンドを使っていれば困ることはないと思います。
250ccクラスと比べれば横幅もそこまで大きくありません。
軽く取り回せ、駐車場でもそれ程気を遣わずに置いておけるというのは小排気量車の大きなメリットですね。
２．跨ってみて…ライディングポジションなど
ヤマハ125ccスクーター最上位モデル（？）のNMAXと比べてフラットフロアで乗り降りがしやすいのがシグナス グリファスのメリット。
MT車からの乗り換えでは足元がスカスカしてニーグリップができないことに最初は違和感がありましたが、一週間もしないうちに慣れました。
また、グリファスは水冷エンジンを搭載したことにより前モデルのシグナスXと比べてフロア部分が狭くなっているらしいですが、確かに足元は少し窮屈な感じがします。
が、それも慣れで吸収できる範囲。
個人的には、フロア左右両端を両足で左右から挟み込むようなイメージで少し外側にずらして足を置くと安定して乗れる感じがしました。
ハンドル位置も最初はやや近く感じましたが、それも自分が座る位置で調節できますし、ここも乗っているうちに慣れてしまう範囲です。
フルカウルのYZF-R25に比べるとミラーも非常に見やすいです。
唯一、気になったのはシートの質感。
グリファスのシートは、表面は全く滑らない滑り止め仕様となっているんですよね。
管理人の感覚としては、前車のYZF-R25でクールメッシュシートを使用していたこともあって、バイクは尻の位置を気楽にずらせるシートの方が乗りやすく感じます。
グリファスでも純正アクセサリのクールメッシュシートカバーを装着すれば、クッション性アップとシートの摩擦低減効果が得られるはずなので、長く乗るなら検討しても良いオプションかもしれません。
（クールメッシュシートカバーは本来はシート表面の温度上昇を抑えるパーツですが、多層構造の網目がクッションになることでの尻痛軽減効果と、シート表面でズボンの生地が適度に滑るようになるので乗車中に尻をずらしやすくなるという効果があります。管理人はYZF-R25に装着し、通年で使っていました。）
ただし、この「滑らないシート」は走行中やブレーキ時に運転手の姿勢が安定するというメリットもあります。
スクータータイプはMT車のバイクのように運転手の前に燃料タンクがないので当然前方がスカスカですが、このシートのお陰で車体に振り回されるようなこともなく、人車一体感を持って運転をすることができます。
滑るシートと滑らないシート、、、結局はオーナーの好みの問題というところでしょうか。。。
３．エンジン始動
キーオンで液晶メーターがアニメーションします。
最近のモデルはみんなそうですね。
方々で言われているみたいですが、反転型液晶のメーターは非常に見づらいです、、、
（とは言え、実用に困るほどではありません、、、運転中でも見ようと思えば見えるレベル。）
流石に夜間はクッキリとして見やすいんですけどね。
昼間の見えにくさは写真の通り、如何ともし難く。。。
エンジンはスマートモータージェネレーターによる始動ということで、セルモーターの音がしません。
また始動後もアイドリングの音は驚くほど静かです。
走り出してしまえば一般的なスクーターなりの音はしますが、このエンジン始動～アイドリングの音の少なさは感動的。
４．走り出し…走行性能は？
そして実際に走り出してみると、「思っていた以上にキビキビと」動いてくれます。
実用上、十分以上の加速力で一時停止からの発進や流れの早いバイパスへの合流でも怖さを感じることはありませんでした。
ただし、125ccだけあってかYZF-R25と比べてしまうと発進加速はどうしても今一歩。
YZF-R25で言えば、停止状態からギヤを3速に入れて発進しているくらいのイメージでしょうか。
250ccクラスと比較するのは酷ですが、35PSのMT車が1速や2速で走り出して高回転まで引っ張った時のような加速感は流石にありません。
（とはいえ、前述の通り実際の使用には十分な加速性能ですけどね）
その分、ある程度以上に速度が乗ってからの加速感は排気量を考えれば想像以上のもの。
6,000回転を超えたあたりでメーター付近から「カチッ」と音がして可変バルブVVAが作動、メーターにも「VVA」の表示が出ます。
そこからは加速感が息切れをするような印象はなく、アクセル操作に対して車体がダイレクトに追従してくれるような感覚で速度を上げていくことができます。
アクセルをガバ開けすると、法定速度を超えるくらいの速度域までにはあっという間に到達しますし、車体のフィーリングからはそこからまだ更に加速できそうな余裕すら感じます。
高速道路に乗れない125cc、原付二種クラスということを考えれば、下道での動力性能としては十分なものでしょう。
ブレーキは前後ともディスクブレーキを装備。
ABSはありませんが、装着が義務化された前後連動ブレーキを備えています。
これはリアを単独でかけるとフロントにも勝手にブレーキがかかるというもの。
購入前に心配していたのがこの部分で、リアのみを単独でかけられないということは、コーナリング中にリアを軽く引きずって車体を安定させるようなブレーキの使い方ができないのでは？と思っていましたが、、、
通勤でしばらく（200km程）乗ってみた感想としては、少なくとも街乗りではリアを単独でかけたくなるような場面はなさそうという印象です。
というのも、車両が小柄なせいか250ccクラスよりも明らかに小回りが利き、コーナリングがイージーなんですよね。
純粋な旋回半径としても特別な操作を意識しなくてもより小さく曲がれている感覚がありますし、車重が軽いからなのかコーナリングの際の重心移動に対する車体の反応が素直で恐怖心もありません。
まだ峠的なところには行っていないので、よりタイトなカーブではどうなるかが分かりませんが、日常使用の足としては、この仕様でもまあ悪くない、、、という感じです。
ブレーキとしての制動力は十分で、特別効きが悪いと思ったことはありません。
パニックブレーキを経験していないので、急ブレーキでガツンとかけた時の挙動についてはまだ分かりませんが、少なくとも日常的な使用では意図的に強くかけない限りロックするようなこともないと思います。
スクーターなので当然AT車ではありますが、ダルさを感じない加速性能と良く効くブレーキ、それに素直なコーナリングということで「走り」が楽しい車両です。
気になる点を挙げるとすれば、やはりサスペンションが固めですかね、250ccクラスのMT車に比べると。
YZF-R25に乗っていた時より同じ道でも路面のギャップをより多く拾ってしまう気がします。
あとは単気筒エンジンなので仕方がないですが、YZF-R25の二気筒エンジンよりも微振動は多いですね。
ただしそれらを差し引いても、250ccクラスよりも全ての要素が圧倒的に「楽」です。
これはオートバイを日常の足として使う場合、非常に大きなメリットかと。
５．シート下トランク
そしてこちらはスクータータイプのメリットであるシート下トランク。
管理人は自賠責の書類とカッパの上下を入れていますが、この程度ではまだまだ容量には余裕があります。
空のトランクはこんな感じ。
ヘルメットを収めるために前方は深くなっています。
ジェット型ヘルメットを収めてみたところ。
トランクの窪みに合わせて写真のような向きにすると良いようです。
この状態で特に引っ掛かりもなくシートを閉めることができます。
ヘルメットの周りにもまだ少し荷物が入りそうな余裕がありますね。
管理人が使用しているヘルメット。
アライのCT-Zというバイザー付のジェット型ヘルメットです。
ヘルメットのサイズは(59-60)。
グリファスには、ヘルメットでシート下トランクを潰さなくてもシートのヒンジ部分にヘルメットロックとして使える突起があります。
通常の使用場面ではこちらを使った方が便利かと。
YZF-R25の時もリアシートにヘルメットロックがあったのですが、あちらは非常に使いづらく（汗）管理人は社外品のヘルメットロックを装備していました。
グリファスの標準ヘルメットロックは普通に使いやすいのでフルカウルバイクの経験者も安心して下さい。(笑)
ヘルメットロックを使用してシートを閉めたところ。
ひとつ前の写真とはヘルメットを引っかける向きを逆にしています。
雨やゴミが入り込まないように、実用上はこの向きで使うのが良さそうです。
シートの左側にも同じ突起があってヘルメットを引っかけることができるので、駐車の状況などによって使い分けることもできます。
シートの跳ね上げはほぼ垂直まで。
シート裏には、紐を引っかけられそうな突起が用意されています。
（写真では分かりづらいですが）
工夫をすれば書類を入れた袋くらいは固定できるのかもしれません。
（固定が難しいので管理人は書類は素直にトランク側に収納しています。）
車両の積載関連装備ということでは、ハンドル下の向かって右側にポケット、またその左に収納式のフックがあります。
ポケットには蓋がないので走行中に物を入れておくのは心配ですが、駐車時にグローブなどを一時的に突っ込んでおくのには便利かもしれません。
ポケットの内側にはゴムの蓋が付いたUSB電源ポートを装備。
ナビ等を追加したりする際にもここから電源を取れるので便利ですね。
電源部としての仕様は5V 2.0A(10.0W)ということです。（マニュアルより）
６．灯火類
ヘッドライトは二眼のLED。
管理人が以前乗っていたYZF-R25の前期型に非常によく似た顔つきです。
ここだけ見るとスクーターとは思えないデザインで、この顔だけでもグリファスを選ぶ価値がありますね。。。
ウインカーは車体に埋め込まれているデザインで、こちらはバルブとなっています。
ヘッドライトはLED仕様。
球切れの心配をしなくてよいLEDヘッドライトが標準なのは日常使いの原二クラスとしては嬉しい装備です。
灯火類の点灯状態は夜間に撮影をしてみました。
上の画像はイグニッションONでヘッドライトの両端にあるポジションライトが点灯した状態。
エンジン始動前なのでヘッドライトはOFFですが、外からは二眼のヘッドライトが点灯しているように見えますね。
エンジンを始動するとヘッドライトが点灯します。
こちらはロービームで右目のみが点灯した状態。
ポジションライトのお陰で片目点灯のようには見えないのが良いです。
ハイビームでは左眼が追加され、両眼のLEDが点灯します。
そして、肝心の照射力なのですが、、、
光の指向性が高いLEDの宿命なのか、率直に言って夜間はやや不安になる照射範囲です。
YZF-R25初期型のハロゲン55W 2灯と比べると、どうしても光の拡散範囲が狭い感じがしますね。。。
光が当たっている部分は十二分に明るいのですが、それ以外、照射範囲の外はクッキリと暗くなってしまいます。
これはLEDヘッドライトの特性上仕方がないことなのですが、ハロゲンのヘッドライトでは照射範囲の周りに拡散した光が当たって薄ぼんやりとした領域ができ、実際の視認範囲をより広いものとしてくれていたので、ハロゲン装備車からの乗り換えではかなり違和感がある部分。
街灯の少ない田舎道などでは常にハイビームにしていないと走っていてかなり怖いです。
グリファスはなまじ加速性能の良い車体で簡単にスピードが乗るので尚更ですね。
ロービームはかなり手前を照らす印象なので、自車のヘッドライトに頼らなくても十分に明るさがあるような街中などでないと、自然とソロソロ運転になってしまいそうです。。。
そしてこちらはリアですが、ここも非常に凝ったデザイン。
左右上部に分かれている横長の赤い部分がLEDの尾灯（テールランプ）で、その下にある縦長の透明レンズのLED部分が制動灯（ブレーキランプ）となっています。
左右の透明レンズ部分は本体埋め込みデザインのウインカーですが、ここはバルブでの実装。
夜間に撮影した点灯状態。
尾灯とナンバー灯が点灯しています。
一人では撮影しながらブレーキレバーに手をかけることができないので(笑)制動灯は消灯状態ですが、ブレーキの入力時は中央の透明レンズ部分にある制動灯が追加で赤く光ります。
左ハンドルの操作スイッチ。
上からハイビーム・ロービームの切り替え、ウインカー、ホーンとなっています。
（ミラーの付け根に付いているグリップウォーマーのコントローラーはオプション装備です。）
ウインカーのスイッチは左右に傾けるタイプで、プッシュキャンセルの一般的なもの。
（ホンダ車と違い）ホーンが一番下にある配置なので押し間違える心配が少なくて使いやすいものですね。
なお、パッシングスイッチはありません。。。
右ハンドルにはエンジンを始動するスタータースイッチのみ。
キルスイッチやハザード、またNMAXが装備しているアイドリングストップのスイッチなども当然装備していません。
とはいえ、普通に使う分には十分かと。。。
なお、管理人は納車時からオプションのグリップウォーマーを取り付けているため、写真のハンドルのグリップは純正ノーマルとは異なります。。。
ブレーキレバーはノーマルですが、途中に切り込みが入っていて転倒時にはここから折れることで全損を防ぐタイプ。
スペック表には表れないこういう細かな配慮が嬉しいですね。
満タンからの初回給油。実際の燃費は果たして…？
続きましては燃費調査。
満タンに給油してから実際にある程度の距離を走行し、再度給油することで消費したガソリンの量を計測します。
上の写真のトリップメーター表示は満タン給油からの走行距離なので、ここでは187.1kmとなっています。
この時点でメーター左側の燃料系は残り１セグメントの表示になりましたね。
そして、ここから満タンまでの給油量は4.74Lでした。
ということは…
実測燃費 約39.5km/L
という結果になりました！
カタログ値よりやや悪い数字になってしまいましたが、今回は通勤路での走行ということでストップ&ゴーが多いこと、また途中バイパスを経由するためそれなりにエンジンを回して乗ってしまう区間もあることが原因かもしれません。
ツーリング等ではもう少し燃費が伸びる可能性がありますが、街中では今回の実測燃費を参考にして考えておいた方が良さそうです。
今回の実測燃費から航続距離を考えると、、、
満タンからの空までの航続距離 約240.1km
満タンから残量警告表示（残0.8L）までの航続距離 約209.4km
ということになりますね。
残量警告表示は、タンクの残りが約0.8Lでメーター内燃料計の残り１セグメントの部分が点滅をするということです。（マニュアルより）
グリファスはF-TRIP機能を装備していないので、この点滅表示が出たら早急に給油する必要がありますね。
※F-TRIPとは…ガソリン残量が規定値以下になるとトリップメーターの表示が自動でF-TRIPに切り替わり、残量警告表示の開始時点からの走行距離を計測する機能。
安全マージンを取った実用上の航続距離は200kmが目安というところでしょうか。
残念ながら、この数値はNMAXよりも明らかに少ないです。
NMAXはそもそものカタログ燃費がグリファスよりも良い値となっていること、また燃料タンク容量もグリファスの6.1Lに対して7.1Lと1L多くなっているため、実際に300km近くの航続距離があるようですね。
200kmの航続距離は実用上は十分と言えるものの、管理人は乗り換え前のYZF-R25でも約250kmの走行を目安に給油を行っていたので、給油頻度は少し多くなることになりそうです、、、
ちなみに、グリファスの給油口は蓋がヒンジで固定されているタイプ。
ハンドル下、向かって左側が給油口となっています。
スクータータイプとしては使いやすい位置にありますね。
カバーを開けると鍵穴が現れます。
車両のキーを差し込んで左側（時計回り）に捻ることでロックが解除される仕組みです。
給油口オープン。
蓋はこのように固定されるので完全に外れてしまうタイプよりも使いやすいですね。
給油口の使い勝手についてはグリファスの方がNMAXよりも優れている部分だと思います。
おしまい
納車時の記録も兼ねてつらつらと書き出してみたグリファスのあれこれ。
とりあえず、現時点での個人的雑感は次のような感じですね。。。
グリファスの良い点
・灯火類を始め、デザインが良い。
・スマートキー非採用なので、物理キーによる操作で安心感がある。
・メーター機能として時計とトリップメーターを装備。
・実用的な給油ペースは200km毎と、それなりに長い。
・給油口はヒンジで固定されるタイプで使いやすい。
・車重が軽く（125kg）、車格も大きすぎないので取り回しし易い。
・下道を常識的な速度で走るには十分な動力性能。流れの早いバイパスへの合流でも不安感なし。
・小回りが利き、簡単にひらひらと曲がれるのでコーナリングにも安心感がある。かつ楽しい。
・十分な大きさのシート下トランク、またヘルメットロックも標準装備で使いやすい。
・前後ディスクブレーキ装備、制動力も十分と感じる。
グリファスの今一つな点
・足元のフロアがやや狭い。
・メーターが非常に見づらい。F-TRIP等もなく、時計とトリップはあるが機能も最小限。
・航続距離はは実用十分とは言え、もう少しあると良かった。燃料タンクもNMAXより小さい。
・振動はそれなりにある。
・グリップウォーマーは半周タイプに対応。全周加熱タイプに対応したNMAXとは差が付く。
・ナビのステーがNMAX程スマートに付かない。
・ABS、トラクションコントロール、スマホ連動などの電子制御には非対応。
今一つな点も色々と挙げましたが、管理人は何だかんだと言ってそれらも含めて気に入っています。(笑)
思いつくデメリットは慣れで吸収できる範囲のものがほとんどなんですよね。。。
また、グリップウォーマーについてはナックルバイザーと組み合わせて使うことで手に風が当たらなくなるので、半周タイプでも十分だと感じます。
（YZF-R25の時は全周タイプのグリップウォーマーを使っていましたが、フルカウル車のためにナックルバイザーが装備できず辛い思いをしました、、、）
結局250ccクラスからの乗り換えとしては、下道では十分な動力性能があって燃費も1.5倍以上になったので、満足できる車両という感想です。
また、スクータータイプというのは慣れるとMT車よりも圧倒的に楽。
125ccクラスの気楽さも相まって、日常の足としてはこちらの方が便利でしょう。
今後は消耗品の交換なども含めたランニングコストにも期待したいところですね。。。
